La SNCF affûte ses armes en prévision de l’ouverture du rail français

Le Monde – le 16 janvier 2020 :

Depuis le 3 décembre 2019, le rail français, second moyen de transport en France et troisième marché européen, a l’obligation d’accueillir des opérateurs privés sur le marché national du transport de personnes, mettant fin à plus de 82 ans de monopole de la Société nationale de chemin de fer (SNCF).

Rendue obligatoire par l’Union européenne en décembre 2016, cette ouverture à la concurrence âprement combattue par la France agite le monde du rail français et attise déjà les convoitises. Après plus de trois ans et demi de vives négociations, le « quatrième paquet » ferroviaire, qui impose la libéralisation du rail européen, a ouvert à la concurrence les services dits conventionnés tels que les TER ou les Intercités. Pour les services commerciaux tels que les TGV, cette libéralisation commencera à partir du 14 décembre 2020.

La France a longuement négocié pour continuer à protéger, dans les faits, son marché monopolistique. Ainsi, pour le marché des TER, le recours à des appels d’offres publics ne sera obligatoire qu’à partir de 2023, soit trois ans après la libéralisation officielle du rail. Il sera même possible, pour les régions les plus réfractaires, de signer jusqu’à la veille de l’ouverture réelle à la concurrence des contrats de délégation de service publique de 10 ans, repoussant ainsi la libéralisation à 2033…

Si quelques régions se montrent en effet méfiantes, ce n’est pas le cas de toutes. Les Hauts de France, le Grand Est et le Sud (anciennement Provence Alpes Côte d’Azur), galvanisées par la promesse d’une baisse des coûts, ont manifesté leur volonté d’ouvrir leurs lignes dans les prochaines années. La libéralisation du rail de leur voisin allemand a fait chuter le financement du train par les Landers à 15 € par kilomètre. Loin des 23 € par kilomètre financés aujourd’hui par les régions françaises.

La région Sud a été la première à annoncer le lancement de deux appels d’offres début 2020 pour les lignes Marseille-Toulon-Nice et les lignes aux alentours de Nice. Un troisième appel d’offre devrait être lancé l’année suivante, cette fois-ci par l’Etat français. Il concernera les lignes reliant Nantes à Bordeaux et Nantes à Lyon.

Si des barrières à l’entrée du marché ferroviaire français ont été dressées, tant sur les délais que sur l’implication de l’Etat dans les réponses aux appels d’offres, la SNCF a suivi de très près l’ouverture à la concurrence chez ses voisins européens.

En Allemagne, l’un des pays pionniers de la libéralisation du rail, la société monopolistique Deutsche Bahn (DB) a cédé un tiers du marché des trains régionaux. Quinze ans plus tard, le réseau ferroviaire allemand compte près de 400 opérateurs privées. En Espagne, deux des trois premiers lots ouverts à la concurrence ont été remportés par de nouveaux opérateurs étrangers, au grand dam de l’opérateur espagnol historique, Renfe.

La SNCF a justement profité de l’ouverture du rail chez ses voisins européens pour s’y implanter, et contrebalancer ainsi les effets de la libéralisation future de son propre marché. L’objectif est clair : réaliser 50 % du chiffre d’affaires hors de France (contre 33 % aujourd’hui), dont la moitié en Europe.

La SNCF propose déjà ses services dans six pays européens, avec quelques implantations très remarquées comme en Grande-Bretagne où un passager sur trois est transporté par le groupe français. La dernière implantation en date, sur le sol espagnol, a été annoncée le 3 décembre 2019, jour de la libéralisation du rail français. Tout un symbole !

Si la SNCF a réussi à s’imposer sur le marché ferroviaire étranger, c’est en s’appuyant sur sa filiale Keolis, un des leaders mondiaux du transport public dont 49 % du chiffre d’affaires est réalisé à l’étranger. C’est notamment grâce à elle que la SCNF propose ses services sur les marchés allemand et anglais, raflant d’importants contrats ferroviaires.

Bien que la stratégie d’internationalisation porte ses fruits, la SNCF ne délaisse pas son marché interne, l’un des plus gros marché ferroviaire européen. Sa filiale Keolis pourrait répondre aux appels d’offres en France, et ainsi maximiser ses chances de remporter les marchés, comme l’indique Jean-Pierre Farandou, ancien patron de Keolis devenu président du groupe SNCF.

En attendant les premiers appels d’offres en France, la SNCF a lancé dès 2013 un nouveau service de TGV à bas coût baptisé OUIGO. Présenté comme « une des armes de la SCNF contre la concurrence de demain » par Stéphane Rapebach, directeur général de OUIGO, elle a pour ambition de réaliser un quart du trafic ferroviaire français à grande vitesse dès 2021. L’objectif est clair : occuper les lignes les plus rentables et rendre l’implantation de nouveaux opérateurs plus difficile.

Si la SNCF affûte ses armes en prévision de l’ouverture du rail français, cela ne décourage pas pour autant les opérateurs privés, attirés par le dernier gros marché ferroviaire européen non libéralisé et ses 400 millions de voyages annuels.

Sans surprise, les opérateurs historiques des marchés européens sont les plus impatients : la Deutsche Bahn, échaudée d’avoir cédé un tiers de ses lignes régionales à des opérateurs français en Allemagne, a déjà annoncé son intention de s’implanter en France grâce à sa filiale Arriva.

Trenitalia, la marque ferroviaire de l’opérateur historique italien, a aussi manifesté un vif intérêt. Elle est le seul opérateur étranger à opérer en France, grâce à son offre de trains internationaux dont l’ouverture a été libéralisée dès 2009.

Mais le plus gros danger pourrait venir de France même : Transdev, filiale du Groupe Caisse des dépôts, est l’un des acteurs mondiaux en matière de services de transports. Présent dans 10 pays européens, il s’est imposé comme le deuxième opérateur sur le marché ferroviaire allemand et se décrit déjà comme « la solution naturelle » pour une alternative à la SNCF en France.

Par Garance Dilly, consultante Square

 

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