Europe : vers une politique industrielle commune ?

Les Echos – le 19 juin 2019 :

LE CERCLE – Face à sa désindustrialisation croissante et au protectionnisme accru de ses partenaires économiques, l’Union européenne pourrait bien faire resurgir le projet d’une politique industrielle commune. Les explications de Sofiane Asfiri, consultant chez Square.

Au lendemain d’élections européennes décisives, la Commission et le Parlement renouvelé auront fort à faire pour préserver les intérêts économiques des pays de l’Union.

Le 19 février dernier, l’Allemagne et la France ont présenté conjointement un manifeste en faveur d’une politique industrielle européenne et annoncé un investissement de 6 milliards d’euros dont 1,2 milliards d’euros de fonds publics. L’objectif : la création d’un consortium autour de la production de batteries électriques afin de s’affranchir de la dépendance technologique envers les pays asiatiques dans ce secteur clé.

Afin d’enrayer le délitement de sa base économique, l’UE doit impérativement multiplier les initiatives de ce type dans les secteurs stratégiques traditionnels (santé, énergie, agro-alimentaire, etc.), mais également renforcer sa présence dans les technologies numériques et plus particulièrement l’intelligence artificielle. En 2018, la Commission européenne a annoncé un plan d’investissement public-privé de 20 milliards d’euros annuels jusqu’en 2020 afin de combler le retard du vieux continent en la matière. Ce réveil tardif permettra probablement de se mettre au niveau des mastodontes américains et chinois, qui ont concentré près de 80 % des investissements mondiaux l’an dernier.

Luxembourg surfs Brexit wave to strengthen its private equity industry

AGEFI Luxembourg – le 19 février 2019 :

Luxembourg is renowned worldwide for its fund administration industry currently hosting at least 15 of the 20 largest global funds (including Carlyle, Blackstone, KKR, Apollo …), which have structures and / or funds domiciled in the country. The Brexit has created a major challenge for Luxembourg, as the country will have an opportunity to attract a maximum of the British market players as a consequence to the decision taken on 29 March 2017.

One of the potential consequences of the Brexit, which would see the United Kingdom leaving the single European market, would be the loss of the European passport to financial institutions that has so far enabled them to sell their products and services within the European Economic Area (EEA). It goes without saying that financial activities would be particularly affected by this loss and have already been impacted. Several investment funds have already relocated their activity in other European countries to keep the enjoyment of this European passport and continue to reap the benefits and transfer funds. Overall, the top five financial centers benefiting the most from Brexit are Paris, Luxembourg, Dublin, Frankfurt and Amsterdam. Paris and Frankfurt are focused on trading and investment banking, while Dublin and Luxembourg are specialized in investment funds and asset management. Singularly, Amsterdam is a well-known place for its technological know-how around fintech and its airport hub.

La voiture autonome – une innovation qui nous dépasse ?

Les grands du secteur automobile nous l’annoncent, la voiture autonome arrive cette année. Quelles sont leurs promesses, et plus important encore : sommes-nous vraiment prêts ?

La majorité des constructeurs automobiles, mais aussi des géants du web travaillent aujourd’hui sur des programmes de voitures autonomes. Les premiers tests de circulation sur la voie publique ont d’ailleurs déjà été autorisés dans plusieurs Etats des Etats-Unis et en France. Les plus médiatisés, Google et Tesla, communiquent régulièrement sur leurs avancées en la matière. Parmi les projets les plus engagés, nous retrouvons aussi Apple, Audi, BMW, PSA, Renault, Honda, Microsoft… Selon Elon Musk, fondateur et PDG de Tesla, la voiture autonome sera prête cette année. A quoi doit-on s’attendre ? Quels sont les principaux enjeux de cette révolution automobile ?

Industrie auto : une innovation peut en cacher une autre

L’innovation n’est pas toujours celle que l’on croit. Alors qu’Elon Musk, la superstar mégalo qui prétend révolutionner le secteur automobile, peine à masquer sous une communication extravagante les déconvenues (au premier rang desquelles figurent la sécurité et la qualité) que rencontre tout constructeur cherchant à grossir vite, des innovations majeures et à moindre coût en provenance de la vieille Europe pourraient faire taire les cassandres du bon vieux moteur thermique.

Innovant, Tesla l’est sûrement, et dans plusieurs domaines, depuis la conception des châssis et des habitacles jusqu’à ses techniques de commercialisation ou encore sa contribution sur le développement du réseau de bornes de recharges. Mais ses concurrents ne se tournent pas les pouces. En particulier l’industrie du vieux continent qui ne souhaite pas rater le prochain virage énergétique.

Tesla innovant ? Bouleversant ? Oui, tout comme ses concurrents…

Qu’il est étonnant de tant lire sur Tesla et l’innovation totale, Elon Musk le disrupteur ou la révolution du Model 3 ! Batterie encore améliorée, vitesse maximale encore accrue… Allons au-delà des nouveaux progrès annoncés cet été, prenons un peu de recul. Peut-être verrons-nous que l’histoire n’est pas si hors-norme… et que les autres acteurs du marché ont encore quelques coups à jouer.

Soyons honnêtes : oui, Tesla est innovant

L’image est belle, très belle. OVNI du paysage automobile, Tesla nous présente une vision fantasmée de la voiture : la science-fiction nous l’a montrée, Elon Musk nous l’apporte.

Carlos Tavares s’engage à respecter les accords sur l’emploi en cours chez Opel

Autoactu – 22 février 2017 :

Après avoir rencontré les représentants du personnel d’Opel, le groupe PSA a affirmé qu’il respecterait les accords existants chez Opel dans tous les pays européens. Une fois le terme de ces accords atteint, la CGT craint « de violentes attaques sur le terrain de l’emploi des deux côtés de la frontière » franco-allemande.

Le projet de rachat d’Opel par PSA avance. Le patron du groupe français, Carlos Tavares, a rencontré lundi les présidents du syndicat allemand IG Metall, Jörg Hofman, et le président du comité d’entreprise européen d’Opel et Vauxhall, Wolfgang Schäfer-Klug. A cette occasion, PSA a « réaffirmé son engagement de respecter les accords existants dans tous les pays européens et de continuer le dialogue avec toutes les parties », selon un communiqué commun. Les accords en vigueur chez Opel prévoient de ne procéder à aucun licenciement économique dans les usines allemandes d’ici fin 2018, et d’investir dans ces sites au moins jusqu’en 2020.
PSA ajoute vouloir « coopérer étroitement avec les instances représentatives du personnel d’Opel et IG Metall pour trouver ensemble le chemin qui permettra de créer avec la direction d’Opel un champion européen aux racines franco-allemandes afin de protéger l’entreprise et ses salariés ». En d’autres termes, il s’agira de trouver comment rendre Opel enfin rentable après que GM ait perdu 15 milliards d’euros en Europe au cours de ces 15 dernières années malgré l’arrêt de la distribution de Chevrolet. Or, avec aux commandes Carlos Tavares dont la rentabilité fait figure d’obsession, « on peut s’attendre à de violentes attaques sur le terrain de l’emploi en Allemagne comme en France après 2018 (date de fin des accords Opel, NDLR) », craint Jean-Pierre Mercier, délégué général CGT de PSA. « Nous allons nous y préparer. Nous sommes d’ailleurs en train de prendre contact avec IG Metall et les syndicats anglais pour travailler ensemble sur la question de l’emploi », ajoute-t-il.

24 usines entre Opel et PSA

Les craintes de la CGT pour les usines françaises tiennent au fait que le rachat d’Opel créerait beaucoup de doublons industriels avec des sites de production qui ne tournent pas tous à pleine capacité. PSA possède 14 usines en Europe et Opel une dizaine, dont 6 usines d’assemblage (Rüsselsheim et Eisenach en Allemagne, Luton et Ellesmere Port au Royaume-Uni, Saragosse en Espagne et Gliwice en Pologne). En 2015, Opel a produit 940 847 véhicules en Europe et PSA, plus de 1,8 million. Les deux groupes possèdent également plusieurs centres de R&D que PSA pourrait chercher à mutualiser.

Pour Christian Lafaye, délégué général FO, l’heure n’est pas à l’inquiétude. « PSA a fortement épuré ses effectifs français au cours des dernières années avec des plans de départs volontaires et de gros efforts ont été fournis pour faire des sites français des usines hyper compétitives. Je suppose que PSA négociera avec les représentants d’Opel des accords de compétitivité du même type, qui comprendront des plans de départs volontaires mais aucun licenciement économique », explique-t-il.

Pour Adrien Aubert, senior manager chez Vertuo Conseil, cela ne se traduira pas non plus par des fermetures d’usines. « Carlos Tavares se saisit là d’une opportunité pour reprendre position dans la course aux volumes et aux économies d’échelle. Ce gain en volumes se concentre sur le marché européen alors que l’ambition de PSA est de s’internationaliser ; mais l’Europe est le seul marché de PSA en réelle croissance pour le moment puisqu’en Russie et en Amérique latine, les ventes s’effondrent. Or, fermer des usines en Europe, ça ne permet pas de faire plus de voitures. Le risque pèse seulement sur les sites anglais d’Opel selon l’issue des négociations liées au Brexit », dit-il.

GM Europe emploie 38 000 personnes dont la moitié en Allemagne. En Grande-Bretagne, les effectifs sont de 4 500 personnes pour Vauxhall.

–Emilie Binois

Un savoir-faire en péril

L’Express – 25 janvier 2017 :

Que reste-t-il de la fameuse « excellence française » du nucléaire ? En pleine tourmente financière, nos ex-champions de l’atome vivent aussi une grave crise de compétences. Résultat, ils attirent moins les jeunes[…].

Projet d’EPR au Royaume-Uni: Pourquoi le gouvernement pousse-t-il autant EDF ?

20 minutes – 30 mars 2016 :

Le gouvernement a annoncé que la décision finale d’EDF concernant la construction de deux EPR en Angleterre serait prise début mai…

EDF réunit ce mercredi son conseil d’administration et la rencontre s’annonce électrique. Les administrateurs doivent discuter investissements alors que l’entreprise est au plus mal : en 2015, son bénéfice net a été divisé par trois, son endettement a pulvérisé des records et elle s’est même fait éjecter du CAC 40, l’indice phare de la Bourse de Paris.

2016 ne commence pas mieux : Thomas Piquemal, le directeur financier du groupe,a claqué la porte début mars. Pour une raison simple : la santé d’EDF est, selon lui, trop fragile pour qu’elle se lance dans le projet d’Hinkley Point, c’est-à-dire dans la construction de deux réacteurs EPR en Angleterre. Piquemal aurait à tout le moins souhaité que l’Etat, qui détient près de 85 % d’EDF, renforce son soutien financier alors que ce chantier est évalué à 18 milliards de livres (23 milliards d’euros).

« Ces EPR créeront des emplois en France »

Cet engagement lui paraissait d’autant plus légitime que l’exécutif pousse EDF à réaliser ce projet. Emmanuel Macron, le ministre de l’Economie, ne cesse de vanter « la qualité de cet investissement », tout comme le président François Hollande.

Pourquoi une telle ferveur ? « Le gouvernement pense déjà aux retombées de ce futur contrat en termes de prestige et de communication : il pourra se targuer de pérenniser la filière électronucléaire française en lui trouvant de nouveaux débouchés à l’export », répond Eric Bonnel, directeur associé du groupe de conseil en stratégie Square. « Même si ces EPR seront construits en Angleterre, ils créeront des emplois en France », renchérit François Lévêque, professeur d’économie à Mines ParisTech et auteur de Nucléaire On/Off – Analyse économique d’un pari (éditions Dunod).

Pour Patrice Geoffron, directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières à l’Université Paris Dauphine, « le projet britannique est celui qui est censé rétablir la crédibilité de l’EPR alors que ce type de réacteur a été mis à mal par les chantiers de Flamanville et de Finlande ».

Mais l’expert prévient : « L’État doit bien apprécier le risque qu’EDF se trouve déstabilisé par ce projet et garder à l’esprit que nous ne sommes plus au XXe siècle : les Etats européens disposent d’une capacité limitée à soutenir leurs champions nationaux face à des difficultés sérieuses. »

Pour l’instant, si le gouvernement a laissé entendre qu’il pourrait recapitaliser EDF, il a pris un seul engagement véritable, celui de percevoir ses dividendes 2015 sous forme d’actions plutôt qu’en cash. Ce qui est loin d’être suffisant d’après Eric Bonnel : « Il faut voir à quel point l’Etat pompe habituellement les dividendes d’EDF – même les fonds d’investissement n’en prélèveraient pas autant ! Le gouvernement met vraiment l’entreprise en péril, d’autant plus qu’il l’empêche d’augmenter ses tarifs réglementés ».

Et si le projet coulait EDF ?

Dans ces conditions, EDF devrait-elle renoncer au projet d’Hinkley Point ? « Si elle construit ces EPR en respectant le calendrier et le budget, l’investissement sera rentable puisque les Anglais se sont engagés à acheter l’électricité produite au même prix pendant 35 ans, et ceci même lorsque le prix sur la bourse de l’électricité serait deux ou trois fois inférieur », répond François Lévêque. Mais « si le chantier prend deux ou trois ans de retard, la rentabilité sera tuée », complète Eric Bonnel.

Le passé est pour l’instant peu éclairant : seuls trois projets d’EPR ont été menés dans le monde. « A Flamanville et en Finlande, les délais et les coûts ont été explosés, mais pas en Chine », résume Eric Bonnel, avant d’ajouter : « En Angleterre, EDF est censée installer 1.600 MWh en 72 mois. Le délai est court, mais souvenons-nous du réacteur de 1.200 MWh que l’entreprise était parvenue à construire en 48 mois seulement. Le problème, c’est que c’était en 1990 et qu’une génération de salariés est depuis partie à la retraite… EDF a perdu en compétences ».

Et les investisseurs doutent. EDF a réussi à convaincre un seul partenaire – le Chinois CGN – et elle se retrouve à devoir financer seule les deux tiers du projet. Les syndicats s’inquiètent : et si le projet d’Hinkley Point finissait par tuer EDF comme les EPR finlandais ont eu la peau d’Areva ?

Les experts plaident pour un statut quo d’au moins six mois, le temps de retravailler le financement et de laisser passer le référendum britannique sur le « Brexit », prévu le 23 juin. « Si le Royaume-Uni venait à sortir de l’UE et à dévaluer sa monnaie, le projet se transformerait en gouffre financier pour EDF », avertit Eric Bonnel.

Mais du temps, EDF n’en aura pas : le projet d’Hinkley Point est au menu du conseil d’administration de ce mercredi et le gouvernement assure que la décision finale sera prise début mai. « J’ai l’impression qu’il veut aller vite pour avoir une belle publicité à nous vendre avant la présidentielle », se désole Eric Bonnel.

— Céline Boff

Michelin ou l’exemple d’une diversification moderne

L’argus – 21 mars 2016 :

Abandon progressif de l’activité poids lourd, déploiement massif sur la Toile… Adrien Aubert, senior manager chez Vertuo Conseil, décrypte la stratégie adoptée par Michelin au cours des derniers mois.

Le fabricant français de pneumatiques Michelin a annoncé une réorganisation de ses activités dans son berceau historique de Clermont-Ferrand, qui va provoquer la fermeture de l’atelier de rechapage poids lourds d’ici fin 2017. Au total, 494 postes (sans départs contraints) vont être supprimés. Cette restructuration survient quelques mois après avoir l’annonce de la fermeture des usines de Fossano (Semi finis) et de Pneu Laurent (Rechapage Poids Lourd), filiale basée à Oranienburg en Allemagne, en fin d’année 2016, tandis que les activités du site de Ballymena (poids lourd), au Royaume-Uni, cesseront en 2018.

Renault, l’éternel phénix

La Tribune – 25 février 2016 :

Victime de l’Etat actionnaire ? Victime de ses syndicats ? Renault serait en réalité victime d’une ambition inconstante. En effet, après une année 2015 marquée par des échanges houleux entre l’Etat, son partenaire nippon et le reste de sa structure actionnariale, l’année 2016 démarre fort mal pour la marque au losange, dont l’une des stars des ventes européennes, le Captur, trahit une politique d’investissements techniques minimalistes.