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Voiture connectée : vers une nouvelle dimension de la relation client

Le Journal du Net – 23 novembre 2017 :

La relation client au sein du secteur automobile s’est fortement intensifiée avec l’apparition des technologies connectées à internet dans les véhicules.

Les constructeurs innovent pour proposer des services de plus en plus personnalisés, favorisant l’autonomie et la mobilité des conducteurs. Cependant, ces nouveaux services entraînent une évolution rapide et risquée du secteur avec de nouvelles responsabilités pour les constructeurs. L’enjeu pour ces derniers est d’être au rendez-vous pour ces changements dans un environnement très concurrentiel.

La data au service de la personnalisation client

Les services connectés proposent des offres personnalisées aux clients en fonction de l’utilisation de leur véhicule, lequel devient un assistant personnel créant ainsi un lien de proximité et d’attachement avec la marque constructeur. Cette dernière se met au service de son conducteur pour lui proposer une expérience sur mesure en fonction de ses habitudes de conduite.

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Industrie auto : une innovation peut en cacher une autre

L’innovation n’est pas toujours celle que l’on croit. Alors qu’Elon Musk, la superstar mégalo qui prétend révolutionner le secteur automobile, peine à masquer sous une communication extravagante les déconvenues (au premier rang desquelles figurent la sécurité et la qualité) que rencontre tout constructeur cherchant à grossir vite, des innovations majeures et à moindre coût en provenance de la vieille Europe pourraient faire taire les cassandres du bon vieux moteur thermique.

Innovant, Tesla l’est sûrement, et dans plusieurs domaines, depuis la conception des châssis et des habitacles jusqu’à ses techniques de commercialisation ou encore sa contribution sur le développement du réseau de bornes de recharges. Mais ses concurrents ne se tournent pas les pouces. En particulier l’industrie du vieux continent qui ne souhaite pas rater le prochain virage énergétique.

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Tesla innovant ? Bouleversant ? Oui, tout comme ses concurrents…

Qu’il est étonnant de tant lire sur Tesla et l’innovation totale, Elon Musk le disrupteur ou la révolution du Model 3 ! Batterie encore améliorée, vitesse maximale encore accrue… Allons au-delà des nouveaux progrès annoncés cet été, prenons un peu de recul. Peut-être verrons-nous que l’histoire n’est pas si hors-norme… et que les autres acteurs du marché ont encore quelques coups à jouer.

Soyons honnêtes : oui, Tesla est innovant

L’image est belle, très belle. OVNI du paysage automobile, Tesla nous présente une vision fantasmée de la voiture : la science-fiction nous l’a montrée, Elon Musk nous l’apporte.

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Danone acquiert le géant américain WhiteWave : un rachat de plus ou une transformation de fond ?

Les Echos – 20 avril 2017 :

Autorisé par l’Union européenne après une année de négociations, le rachat par Danone du géant du lait bio et végétal WhiteWave catapulte ses parts de marché à un niveau jamais atteint aux États-Unis. Une transformation tout aussi riche sur le positionnement marketing que sur le fond éthique de la marque, aux USA comme en Europe.

WhiteWave, la toute nouvelle acquisition par Danone du géant américain du lait bio et végétal, vient considérablement renforcer le positionnement de la marque, en Amérique du Nord tout comme en Europe. Avec 22 % de parts de marché, cette acquisition de 11,3 milliards de dollars propulse Danone aux USA au rang de champion. Danone se hisse ainsi dans le top 15 des entreprises food & beverage.

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Robotic Process Automation: The Automation Of Automation

Robotic process automation or RPA is a software-based approach of process automation by capturing, interpreting and coordinating the actions of existing applications and processes. Basically, it is a software that operates as a virtual workforce and reduces or replaces the human intervention in repetitive and recurrent tasks. It can be applied to and interact with the existing applications, without having to change the current IT-landscape, and can be used in a wide range of industries, including finance, accounting, banking and insurance.

The purpose of this article is to provide a clear understanding of the concept of Robotic Process Automation, what it can do and what potential benefits it promises to deliver when implemented correctly. Besides that, the article provides a clear overview of where the technology stands today and what the future might bring. Finally, one chapter is devoted to RPA applications in the financial industry as it is possibly the industry with the largest potential and one that will be greatly disrupted.

Read the full white paper (pdf) « RPA: The automation of automation » by our consultant Jonas Theyssens.

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Carlos Tavares s’engage à respecter les accords sur l’emploi en cours chez Opel

Autoactu – 22 février 2017 :

Après avoir rencontré les représentants du personnel d’Opel, le groupe PSA a affirmé qu’il respecterait les accords existants chez Opel dans tous les pays européens. Une fois le terme de ces accords atteint, la CGT craint « de violentes attaques sur le terrain de l’emploi des deux côtés de la frontière » franco-allemande.

Le projet de rachat d’Opel par PSA avance. Le patron du groupe français, Carlos Tavares, a rencontré lundi les présidents du syndicat allemand IG Metall, Jörg Hofman, et le président du comité d’entreprise européen d’Opel et Vauxhall, Wolfgang Schäfer-Klug. A cette occasion, PSA a « réaffirmé son engagement de respecter les accords existants dans tous les pays européens et de continuer le dialogue avec toutes les parties », selon un communiqué commun. Les accords en vigueur chez Opel prévoient de ne procéder à aucun licenciement économique dans les usines allemandes d’ici fin 2018, et d’investir dans ces sites au moins jusqu’en 2020.
PSA ajoute vouloir « coopérer étroitement avec les instances représentatives du personnel d’Opel et IG Metall pour trouver ensemble le chemin qui permettra de créer avec la direction d’Opel un champion européen aux racines franco-allemandes afin de protéger l’entreprise et ses salariés ». En d’autres termes, il s’agira de trouver comment rendre Opel enfin rentable après que GM ait perdu 15 milliards d’euros en Europe au cours de ces 15 dernières années malgré l’arrêt de la distribution de Chevrolet. Or, avec aux commandes Carlos Tavares dont la rentabilité fait figure d’obsession, « on peut s’attendre à de violentes attaques sur le terrain de l’emploi en Allemagne comme en France après 2018 (date de fin des accords Opel, NDLR) », craint Jean-Pierre Mercier, délégué général CGT de PSA. « Nous allons nous y préparer. Nous sommes d’ailleurs en train de prendre contact avec IG Metall et les syndicats anglais pour travailler ensemble sur la question de l’emploi », ajoute-t-il.

24 usines entre Opel et PSA

Les craintes de la CGT pour les usines françaises tiennent au fait que le rachat d’Opel créerait beaucoup de doublons industriels avec des sites de production qui ne tournent pas tous à pleine capacité. PSA possède 14 usines en Europe et Opel une dizaine, dont 6 usines d’assemblage (Rüsselsheim et Eisenach en Allemagne, Luton et Ellesmere Port au Royaume-Uni, Saragosse en Espagne et Gliwice en Pologne). En 2015, Opel a produit 940 847 véhicules en Europe et PSA, plus de 1,8 million. Les deux groupes possèdent également plusieurs centres de R&D que PSA pourrait chercher à mutualiser.

Pour Christian Lafaye, délégué général FO, l’heure n’est pas à l’inquiétude. « PSA a fortement épuré ses effectifs français au cours des dernières années avec des plans de départs volontaires et de gros efforts ont été fournis pour faire des sites français des usines hyper compétitives. Je suppose que PSA négociera avec les représentants d’Opel des accords de compétitivité du même type, qui comprendront des plans de départs volontaires mais aucun licenciement économique », explique-t-il.

Pour Adrien Aubert, senior manager chez Vertuo Conseil, cela ne se traduira pas non plus par des fermetures d’usines. « Carlos Tavares se saisit là d’une opportunité pour reprendre position dans la course aux volumes et aux économies d’échelle. Ce gain en volumes se concentre sur le marché européen alors que l’ambition de PSA est de s’internationaliser ; mais l’Europe est le seul marché de PSA en réelle croissance pour le moment puisqu’en Russie et en Amérique latine, les ventes s’effondrent. Or, fermer des usines en Europe, ça ne permet pas de faire plus de voitures. Le risque pèse seulement sur les sites anglais d’Opel selon l’issue des négociations liées au Brexit », dit-il.

GM Europe emploie 38 000 personnes dont la moitié en Allemagne. En Grande-Bretagne, les effectifs sont de 4 500 personnes pour Vauxhall.

–Emilie Binois

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Voiture électrique : réinventer le business model…

La Tribune – 25 décembre 2016 :

Faute de pouvoir vendre des pièces détachées, les constructeurs louent les batteries ou affichent des tarifs très élevés. Il faut revoir ce modèle.

Alors que la technique est au point depuis bientôt deux siècles, les ventes de véhicules électriques restent encore très marginales.

En 1899, l’ancêtre de la Tesla, « La Jamais contente » dépassait le seuil symbolique des 100km/h. Les premiers prototypes ont prouvé très vite que la voiture à propulsion 100% électrique était au point mécaniquement et remplissait tous les services de mobilité que l’on attend d’un véhicule. Mais le développement du moteur à explosion couplé à l’abondance du pétrole n’a pas permis le développement de la voiture électrique.

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Volkswagen libère la parole de ses salariés

Challenges – 20 septembre 2016 :

C’est la peur de la sanction qui aurait incité les salariés du Groupe Volkswagen à taire le recours à un logiciel truqueur. D’où l’idée de nommer des « ambassadeurs de l’intégrité » à tous les échelons.

Le plus frappant dans l’affaire des moteurs Diesel truqués par le Groupe Volkswagen est de voir comment un simple défaut de communication entre des ingénieurs et leurs responsables directs a pu conduire à l’un des plus grands scandales qu’ait connu l’industrie automobile ces vingt dernières années. De nombreux experts des relations au sein de l’entreprise se sont penchés sur ce dysfonctionnement.

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Projet d’EPR au Royaume-Uni: Pourquoi le gouvernement pousse-t-il autant EDF ?

20 minutes – 30 mars 2016 :

Le gouvernement a annoncé que la décision finale d’EDF concernant la construction de deux EPR en Angleterre serait prise début mai…

EDF réunit ce mercredi son conseil d’administration et la rencontre s’annonce électrique. Les administrateurs doivent discuter investissements alors que l’entreprise est au plus mal : en 2015, son bénéfice net a été divisé par trois, son endettement a pulvérisé des records et elle s’est même fait éjecter du CAC 40, l’indice phare de la Bourse de Paris.

2016 ne commence pas mieux : Thomas Piquemal, le directeur financier du groupe,a claqué la porte début mars. Pour une raison simple : la santé d’EDF est, selon lui, trop fragile pour qu’elle se lance dans le projet d’Hinkley Point, c’est-à-dire dans la construction de deux réacteurs EPR en Angleterre. Piquemal aurait à tout le moins souhaité que l’Etat, qui détient près de 85 % d’EDF, renforce son soutien financier alors que ce chantier est évalué à 18 milliards de livres (23 milliards d’euros).

« Ces EPR créeront des emplois en France »

Cet engagement lui paraissait d’autant plus légitime que l’exécutif pousse EDF à réaliser ce projet. Emmanuel Macron, le ministre de l’Economie, ne cesse de vanter « la qualité de cet investissement », tout comme le président François Hollande.

Pourquoi une telle ferveur ? « Le gouvernement pense déjà aux retombées de ce futur contrat en termes de prestige et de communication : il pourra se targuer de pérenniser la filière électronucléaire française en lui trouvant de nouveaux débouchés à l’export », répond Eric Bonnel, directeur associé du groupe de conseil en stratégie Square. « Même si ces EPR seront construits en Angleterre, ils créeront des emplois en France », renchérit François Lévêque, professeur d’économie à Mines ParisTech et auteur de Nucléaire On/Off – Analyse économique d’un pari (éditions Dunod).

Pour Patrice Geoffron, directeur du Centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières à l’Université Paris Dauphine, « le projet britannique est celui qui est censé rétablir la crédibilité de l’EPR alors que ce type de réacteur a été mis à mal par les chantiers de Flamanville et de Finlande ».

Mais l’expert prévient : « L’État doit bien apprécier le risque qu’EDF se trouve déstabilisé par ce projet et garder à l’esprit que nous ne sommes plus au XXe siècle : les Etats européens disposent d’une capacité limitée à soutenir leurs champions nationaux face à des difficultés sérieuses. »

Pour l’instant, si le gouvernement a laissé entendre qu’il pourrait recapitaliser EDF, il a pris un seul engagement véritable, celui de percevoir ses dividendes 2015 sous forme d’actions plutôt qu’en cash. Ce qui est loin d’être suffisant d’après Eric Bonnel : « Il faut voir à quel point l’Etat pompe habituellement les dividendes d’EDF – même les fonds d’investissement n’en prélèveraient pas autant ! Le gouvernement met vraiment l’entreprise en péril, d’autant plus qu’il l’empêche d’augmenter ses tarifs réglementés ».

Et si le projet coulait EDF ?

Dans ces conditions, EDF devrait-elle renoncer au projet d’Hinkley Point ? « Si elle construit ces EPR en respectant le calendrier et le budget, l’investissement sera rentable puisque les Anglais se sont engagés à acheter l’électricité produite au même prix pendant 35 ans, et ceci même lorsque le prix sur la bourse de l’électricité serait deux ou trois fois inférieur », répond François Lévêque. Mais « si le chantier prend deux ou trois ans de retard, la rentabilité sera tuée », complète Eric Bonnel.

Le passé est pour l’instant peu éclairant : seuls trois projets d’EPR ont été menés dans le monde. « A Flamanville et en Finlande, les délais et les coûts ont été explosés, mais pas en Chine », résume Eric Bonnel, avant d’ajouter : « En Angleterre, EDF est censée installer 1.600 MWh en 72 mois. Le délai est court, mais souvenons-nous du réacteur de 1.200 MWh que l’entreprise était parvenue à construire en 48 mois seulement. Le problème, c’est que c’était en 1990 et qu’une génération de salariés est depuis partie à la retraite… EDF a perdu en compétences ».

Et les investisseurs doutent. EDF a réussi à convaincre un seul partenaire – le Chinois CGN – et elle se retrouve à devoir financer seule les deux tiers du projet. Les syndicats s’inquiètent : et si le projet d’Hinkley Point finissait par tuer EDF comme les EPR finlandais ont eu la peau d’Areva ?

Les experts plaident pour un statut quo d’au moins six mois, le temps de retravailler le financement et de laisser passer le référendum britannique sur le « Brexit », prévu le 23 juin. « Si le Royaume-Uni venait à sortir de l’UE et à dévaluer sa monnaie, le projet se transformerait en gouffre financier pour EDF », avertit Eric Bonnel.

Mais du temps, EDF n’en aura pas : le projet d’Hinkley Point est au menu du conseil d’administration de ce mercredi et le gouvernement assure que la décision finale sera prise début mai. « J’ai l’impression qu’il veut aller vite pour avoir une belle publicité à nous vendre avant la présidentielle », se désole Eric Bonnel.

— Céline Boff