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RCI Bank & Services, une captive qui surperforme ?

Le succès industriel de l’Alliance Renault – Nissan – Mitsubishi, confirmé ces derniers jours premier constructeur automobile mondial devant les empires Toyota et Volkswagen, tend à faire oublier la contribution toute particulière de sa captive financière RCI Bank & Services dont le succès devrait inspirer certains acteurs bancaires européens.

Grande distribution, automobile, les captives financières se sont multipliées depuis le début des années 80. Pour accélérer leur développement commercial, les constructeurs se sont pour la plupart dotés de gammes de produits bancaires leur permettant d’un côté de faciliter le financement de leur réseau de distributeurs (financement de flotte, financement de trésorerie, etc.) et de l’autre côté de faciliter l’accession au produit automobile pour les ménages à travers le crédit à la consommation affecté ou non affecté. Le statut de ces entités leur a également permis de limiter les intermédiaires bancaires et donc les frais & commissions associés. Ces acteurs du financement spécialisé, nettement moins médiatisés que les établissements ayant pignon sur rue, ont été particulièrement confrontés, après la crise financière de 2007-2008, au renforcement des exigences réglementaires à partir de 2010 qui ont notamment pesé sur la liquidité.

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Industrie auto : une innovation peut en cacher une autre

L’innovation n’est pas toujours celle que l’on croit. Alors qu’Elon Musk, la superstar mégalo qui prétend révolutionner le secteur automobile, peine à masquer sous une communication extravagante les déconvenues (au premier rang desquelles figurent la sécurité et la qualité) que rencontre tout constructeur cherchant à grossir vite, des innovations majeures et à moindre coût en provenance de la vieille Europe pourraient faire taire les cassandres du bon vieux moteur thermique.

Innovant, Tesla l’est sûrement, et dans plusieurs domaines, depuis la conception des châssis et des habitacles jusqu’à ses techniques de commercialisation ou encore sa contribution sur le développement du réseau de bornes de recharges. Mais ses concurrents ne se tournent pas les pouces. En particulier l’industrie du vieux continent qui ne souhaite pas rater le prochain virage énergétique.

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Carlos Tavares s’engage à respecter les accords sur l’emploi en cours chez Opel

Autoactu – 22 février 2017 :

Après avoir rencontré les représentants du personnel d’Opel, le groupe PSA a affirmé qu’il respecterait les accords existants chez Opel dans tous les pays européens. Une fois le terme de ces accords atteint, la CGT craint « de violentes attaques sur le terrain de l’emploi des deux côtés de la frontière » franco-allemande.

Le projet de rachat d’Opel par PSA avance. Le patron du groupe français, Carlos Tavares, a rencontré lundi les présidents du syndicat allemand IG Metall, Jörg Hofman, et le président du comité d’entreprise européen d’Opel et Vauxhall, Wolfgang Schäfer-Klug. A cette occasion, PSA a « réaffirmé son engagement de respecter les accords existants dans tous les pays européens et de continuer le dialogue avec toutes les parties », selon un communiqué commun. Les accords en vigueur chez Opel prévoient de ne procéder à aucun licenciement économique dans les usines allemandes d’ici fin 2018, et d’investir dans ces sites au moins jusqu’en 2020.
PSA ajoute vouloir « coopérer étroitement avec les instances représentatives du personnel d’Opel et IG Metall pour trouver ensemble le chemin qui permettra de créer avec la direction d’Opel un champion européen aux racines franco-allemandes afin de protéger l’entreprise et ses salariés ». En d’autres termes, il s’agira de trouver comment rendre Opel enfin rentable après que GM ait perdu 15 milliards d’euros en Europe au cours de ces 15 dernières années malgré l’arrêt de la distribution de Chevrolet. Or, avec aux commandes Carlos Tavares dont la rentabilité fait figure d’obsession, « on peut s’attendre à de violentes attaques sur le terrain de l’emploi en Allemagne comme en France après 2018 (date de fin des accords Opel, NDLR) », craint Jean-Pierre Mercier, délégué général CGT de PSA. « Nous allons nous y préparer. Nous sommes d’ailleurs en train de prendre contact avec IG Metall et les syndicats anglais pour travailler ensemble sur la question de l’emploi », ajoute-t-il.

24 usines entre Opel et PSA

Les craintes de la CGT pour les usines françaises tiennent au fait que le rachat d’Opel créerait beaucoup de doublons industriels avec des sites de production qui ne tournent pas tous à pleine capacité. PSA possède 14 usines en Europe et Opel une dizaine, dont 6 usines d’assemblage (Rüsselsheim et Eisenach en Allemagne, Luton et Ellesmere Port au Royaume-Uni, Saragosse en Espagne et Gliwice en Pologne). En 2015, Opel a produit 940 847 véhicules en Europe et PSA, plus de 1,8 million. Les deux groupes possèdent également plusieurs centres de R&D que PSA pourrait chercher à mutualiser.

Pour Christian Lafaye, délégué général FO, l’heure n’est pas à l’inquiétude. « PSA a fortement épuré ses effectifs français au cours des dernières années avec des plans de départs volontaires et de gros efforts ont été fournis pour faire des sites français des usines hyper compétitives. Je suppose que PSA négociera avec les représentants d’Opel des accords de compétitivité du même type, qui comprendront des plans de départs volontaires mais aucun licenciement économique », explique-t-il.

Pour Adrien Aubert, senior manager chez Vertuo Conseil, cela ne se traduira pas non plus par des fermetures d’usines. « Carlos Tavares se saisit là d’une opportunité pour reprendre position dans la course aux volumes et aux économies d’échelle. Ce gain en volumes se concentre sur le marché européen alors que l’ambition de PSA est de s’internationaliser ; mais l’Europe est le seul marché de PSA en réelle croissance pour le moment puisqu’en Russie et en Amérique latine, les ventes s’effondrent. Or, fermer des usines en Europe, ça ne permet pas de faire plus de voitures. Le risque pèse seulement sur les sites anglais d’Opel selon l’issue des négociations liées au Brexit », dit-il.

GM Europe emploie 38 000 personnes dont la moitié en Allemagne. En Grande-Bretagne, les effectifs sont de 4 500 personnes pour Vauxhall.

–Emilie Binois

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Volkswagen libère la parole de ses salariés

Challenges – 20 septembre 2016 :

C’est la peur de la sanction qui aurait incité les salariés du Groupe Volkswagen à taire le recours à un logiciel truqueur. D’où l’idée de nommer des « ambassadeurs de l’intégrité » à tous les échelons.

Le plus frappant dans l’affaire des moteurs Diesel truqués par le Groupe Volkswagen est de voir comment un simple défaut de communication entre des ingénieurs et leurs responsables directs a pu conduire à l’un des plus grands scandales qu’ait connu l’industrie automobile ces vingt dernières années. De nombreux experts des relations au sein de l’entreprise se sont penchés sur ce dysfonctionnement.

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Renault, l’éternel phénix

La Tribune – 25 février 2016 :

Victime de l’Etat actionnaire ? Victime de ses syndicats ? Renault serait en réalité victime d’une ambition inconstante. En effet, après une année 2015 marquée par des échanges houleux entre l’Etat, son partenaire nippon et le reste de sa structure actionnariale, l’année 2016 démarre fort mal pour la marque au losange, dont l’une des stars des ventes européennes, le Captur, trahit une politique d’investissements techniques minimalistes.